What will be the biggest problem facing the self-driving field in 2019?

作者：Junko Yoshida, EE Times首席国际特派记者, Feb. 13, 2019 – 

2019年国际消费性电子展(CES 2019)即将于下个星期揭幕，预期车用技术开发者将齐聚美国拉斯韦加斯，争相努力实现他们的自动驾驶车辆美梦；这场一年一度的大会向来是集合了所有炫目的新事物，预期将会有一系列高回头率的车用相关技术与策略联盟讯息。

不过对于关注自动驾驶车辆进展的人来说，许多仍待解决的技术、商业、法规与社会议题是这个领域挥之不去的阴影，可能会在2019年为汽车产业带来阻碍。举例来说，在美国亚利桑那州掀起对无人驾驶汽车的强烈反感──根据《纽约时报》(New York Times)引述警方报告，有部分居住在钱德勒市(Chandler)的民众甚至开始对在周遭区域巡航的Waymo自驾车丢掷石块，或是把车辆的轮胎放气。

这些反应有助于提醒自驾车产业，尽管有各种话题炒作，对科技社群所描绘、自驾车四处忙碌着拯救民众的乌托邦世界，社会大众并不一定买账。EE Times为此请教了汽车产业界的意见领袖，请他们预测2019年自驾车领域的发展大势；虽然专家们的意见各不相同，我们整理出汽车产业在今年将面临的7个自驾车相关最大难题：

1. 自驾车能通过道路测试吗？

在评估谁能抢得自驾车商业化布署先机时，各家公司、所谓的专家以及媒体都会用自驾车在公开道路上进行测试的时数来做为评判标准。不过美国卡内基美隆大学(Carnegie Mellon University)教授、安全专家Phil Koopman强调，这有可能是错误的评判标准，而产业界必须"跳脱道路测试足够确保车辆安全性的观念。"

根据Koopman的观察，今日产业界"仍在尝试让自驾车能每天都正常运作，"而这几乎无法确保那些车辆的安全性；他强调："并没有合理的道路测试时数能填补『似乎运作得不错』与『安全』之间的鸿沟。真正的安全不只是日常事务，还包括处理极端案例、零组件故障以及其他罕见但是至关重要的状况。"

市场研究机构Linley Group资深分析师Mike Demler则认为，自驾车产业在2019年面临的最大课题，应该是："终止开发者对自动驾驶技术的不理性热情；"他呼应Koopman的看法，表示："焦点应该要转移更多到安全上，"是时候该结束众多新创公司所追求、实际上却是扰乱交通的"天真"行为。

2. SAE的自驾车分级实用性不再？

自驾车产业已经很习惯用美国汽车工程师学会(SAE)所定义的等级来讨论自驾车技术，而就在2018年12月，SAE针对其J3016"驾驶自动化等级"(Levels of Driving Automation)标准公布了一份新版的可视化图表，定义了从完全无自动化到全自动的6个自驾车等级。SAE解释，新图表为产业界与媒体经常提到的自驾车等级，提供了"对消费者更友善"的定义解释，可消除消费者对专有名词的困惑。

但随着配备先进驾驶辅助系统(ADAS)的车辆越来越多，SAE的自驾车等级可能会开始失去实用性。对此自动驾驶技术顾问公司VSI Labs创办人暨首席顾问Phil Magney建议："我们最好要改掉用SAE自驾车等级来为车辆分类的习惯。"

他解释，因为一辆车子可能会有部份功能是L0、有部份是L1、有部份又是L2…而有一些L3功能也出现了，"举例来说，特斯拉(Tesla)的Navigate系统就有一些号称支持L3自动驾驶的新功能，但是仍需要驾驶人在驾驶员岗位上维持待命。"

让这个问题更复杂的，是Nvidia在去年秋天推出了号称是"L2+"而非L2自动驾驶的解决方案；Semicast Research首席分析师Colin Barnden表示："据我所知，Nvidia只获得车厂Volvo的设计案；一家车厂会采用其他人都没用过的方案是非常罕见的情况，通常各家车厂会在差不多的时间一起用差不多的解决方案。"

事实上，所谓的"L2+"应该只是Nvidia与Volvo搞出来的营销花招，他们不用正规的Level 2自动驾驶车辆等级，显然是为了差异化效果；"L2+"的定义似乎是还不到L3自驾车让车辆与人类驾驶员交换驾驶控制权的阶段，但该平台的性能又比现有的L2驾驶辅助高一点。随着有更多车辆配备ADAS功能，车厂将会不可避免暴露出"坏心眼"，为了营销而赋予其车辆"与众不同"的自动化等级名称。

产业分析师们怀疑，自动驾驶车辆等级定义出现争议，来自于L2升级至L3驾驶权换手的难题；VSI Labs的Magney指出："我不认为有针对L3的务实解决方案，能让驾驶人完全脱离控制循环，至少现在还没有。"

IHS Markit的车用资通讯装置与ADAS市场研究总监Egil Juliussen也同意："最大的问题是，从L2的人-机驾驶权换手，到L3的人-机驾驶权换手能有多安全？"他预期，"驾驶人监视会成为关键技术，而看来L2应用程序(塞车辅助以及有限制的自动驾驶)会在2019年获得更多布署，L3则更为困难，因为驾驶人脱离车辆控制权的程度能更大，这也意味着要重新接手驾驶会更不容易。"

有鉴于今日的汽车驾驶人边开车边滑手机的违规案例众多，很难想象L3自动驾驶车辆的驾驶人如何可能在短时间之内就重新接手驾驶……

3. 需要独立的监督和制衡

自从Waymo、Uber和GM Cruise决定在公共道路上测试自动驾驶车辆，宣称"请相信我们，这些测试车是安全的；"大众别无选择，只能相信这些表面上的承诺。令人震惊的是，这些自驾车业者并没有接受过什么公众审查就上路了。

监督自驾车安全的第三方机构何在？Koopman指出:"历史告诉我们，只有独立的审查和制衡，才能获得真正的安全；"他补充，"投入数十亿美元追逐紧迫的期限，为自动驾驶车辆开发团队带来了巨大压力，迫使他们在安全方面偷工减料。有些安全隐患也许他们都没有意识到，即使他们的出发点是善意的。"

4. 公众对自动驾驶车辆的信任

如果有人认为社会大众会很期待自动驾驶车辆的普及，那么2019年会让我们重新思考这一假设。根据Koopman的说法，除了审查和制衡之外，自动驾驶车辆产业的透明度是"建立和维持公众信任"所需的一个重要因素。

2018年12月，在"公众信任"问题上，《Arizona Republic》报导了钱德勒市至少21起袭击Waymo货车的事件。其中一个极端案例，是一名男子对着一辆Waymo自家车和车上的紧急备用驾驶员挥舞着一把.22口径的左轮手枪；据警方指出，这位枪手的说法是他"憎恨"无人驾驶汽车，因为2018年3月份在亚利桑那州坦帕市(Tempe)一辆Uber自驾车撞死了一名女性路人的意外事故。

虽然该起Uber死亡事故被认为是自动驾驶技术、安全和发展的巨大挫折，但很少有人讨论它如何加剧了大众对自动驾驶车辆的不信任。Waymo到目前为止都保持低调，并未对刻意破坏自驾车的事件提出诉讼，也因此没有让反自驾车运动扩散；但Waymo的运气恐怕在2019年不会一直这么好。

5. 新的科技良方即将浮出水面？

投资界对下一家新创公司的出现持乐观态度，而可能即将到来的突破性技术会是拯救自动驾驶车辆产业的英雄。

然而，大多数市场观察者并没有眼巴巴等着新良方出现；VSI Labs的Magney告诉我们，"从技术的角度看，就算尽管车辆的零组件持续进步，但我认为没有什么革命性的技术突破会很快浮上台面；"他补充指出，传感器变得越来越复杂，甚至已经出现整合光达(lidar)和摄影机的混合式传感器装置。

但业界的共识是，自动驾驶车辆的进步不会只是仰赖单一技术的进步，而是需要结合包括软件和硬件的技术进展；要让自动驾驶车辆更安全，就需要安装更多的备援系统，同时要求设计人员不断进行更繁琐的逐步改善。

那么最需要大幅改善的技术是什么？Linley Group的Demler回答："软件。"他指出:"我们已经看到，整合了大量传感器和处理器的车辆可以在受控条件下自动驾驶，但现实世界充满了无法预测的随机事件；"虽然仿真有助于训练神经网络适应任何道路测试都无法处理的情况，"但这还不够。"

他补充："在可靠性方面，自动驾驶车辆还缺乏人类驾驶员的推理能力；"换句话说，"完全让AI系统接管还有很长的路要走，甚至我们都不知道大众是否真正想要自动驾驶。"

6. 合作还是竞争？

IHS Markit的Juliussen认为，人们开始意识到自动驾驶真正的挑战是推动业者策略联盟。然而Koopman仍然怀疑，这些合作伙伴关系和产业界的合作是否能带来真正的"安全"，例如数据交换和安全标准的订定；但让他失望的是，"这些都还没有发生。"

在Koopman看来，自驾车产业"应该是在经济实惠、搭乘质量、便利性等方面竞争，而不是在安全性上。自动驾驶车辆的安全性应该是固有的，就像飞机一样。"

7. 谁来制定规则？

谈到自动驾驶车辆产业，Semicast Research的Barnden表示："这是一个亟需被监督的产业；在2018年，毫无疑问已经证明厂商因为渴望抢先进入市场，使得安全性的优先级被往后排。"

针对在所有四轮及以上车辆(包括卡车、大巴士)强制安装驾驶员监控系统这个议题，Barnden认为美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)失职，"这需要尽可能快速完成，这是减少交通事故死亡率最快、最简单的方法。"

在此同时，Demler指出："我们迫切需要测试自动驾驶车辆技术的标准，但很少有政府官员拥有这方面的专业知识，因此我们需要产业与政府的合作来建立规则。"

Magney对美国政府在自动驾驶车辆安全标准方面的不作为同样感到沮丧，"政府部门必须齐心协力。"他指出，AV START ACT (American Vision for Safer Transportation through Advancement of Revolutionary Technologies Act，透过革命性技术促进更安全运输的美国愿景法案)，是一项为订定自动驾驶监管框架奠定基础的法案，现在却停滞不前。

"除了自愿性辅导项目(voluntary guidance)之外什么都没有。老实说，技术创新的速度是如此之快，以至于那些试图监管的人根本不知道如何下手。"Magney指出："在美国，产业界想要避免的是各级地方政府和州政府法规拼凑；现在美国至少有36个州已经颁布了自动驾驶车辆的管理法规，但随着自动驾驶技术布署持续进展，所有这些法规之间的差异可能会成为一个令人头痛的大问题。"